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lunes, 1 de abril de 2024

Cómo son los servicios secretos de Milei: las feroces internas en la AFI y el papel de la CIA y el Mossad, `por Raúl Kollmann (para "Página 12" del 31-03-24)


Nicolás Posse con el jefe de la CIA William Burns. Imagen: Leandro Teysseire


Todos contra todos

La sumisión hacia Estados Unidos e Israel. El rol de Nicolás Posse, la tarea de su subordinado, Silvestre Sívori y las silenciosas disputas con Patricia Bullrich y Victoria Villarruel.


Por Raúl Kollmann

31 de marzo de 2024 


“Todo el poder a la CIA norteamericana y, en terrorismo, al Mossad israelí”. Esa es la síntesis de las instrucciones que el presidente Javier Milei le dio a su amigo y hombre de confianza, Nicolás Posse, jefe de gabinete, para aplicar en la Agencia Federal de Inteligencia (AFI). Milei y Posse hicieron buenas migas en la Corporación América, el grupo Eurnekian, donde ambos eran los “perros apaleados”, los marginados. Por eso, Posse quedó a cargo de la AFI, aunque delegó la conducción cotidiana en un abogado administrativista de 39 años, Silvestre Sívori. Fue Posse el que viajó en enero a Virginia, cuartel central de la CIA, y hace diez días recibió en la Casa Rosada a William Burns, el director del espionaje norteamericano. Por supuesto que la hipótesis de conflicto son China y Rusia, en ese orden, señalados como el eje del mal. Pero no todo es un paseo por la alfombra roja. En el camino se cruzan feroces internas entre Posse y Patricia Bullrich; entre Posse, Bullrich y Victoria Villaruel, militares, policías, policías aeroportuarios y el caos que es la administración Milei en todas las áreas.


Viejos tiempos, no tan buenos

Posse -un lector ávido, ilustrado, de inglés fluido, pero más bien ineficiente- estuvo en la Corporación Eurnekian a cargo de un proyecto más que ambicioso: el túnel cordillerano medio, conocido como proyecto Aconcagua. Intervenían una enorme cantidad de empresas internacionales, como por ejemplo Mitsubishi en la parte ferroviaria. El gobierno de Mauricio Macri canceló el proyecto, pese a que el costo saldría de los peajes. Eurnekian -según dicen- perdió 60 millones de dólares y Posse tuvo que ser cambiado de área. Le dieron la conducción de los aeropuertos de la Patagonia, un puesto de bajo rango dentro del grupo. La realidad es que lo marginaron.


En paralelo, Javier Milei quería ser economista jefe del Grupo Eurnekian y no conseguía ascender en la escala. Su función nunca pasó de ser economista de evaluación de riesgos. En ese marco, entró en una especie de caída personal: no se bañaba, usaba siempre la misma ropa y tenía comportamientos que seguramente sus jefes consideraban como inadecuados.


Ambos, Posse y Milei, en situación de desplazados, “los perros apaleados” les decían, almorzaban juntos en los bodegones cercanos a la empresa. Se hicieron amigos y de confianza. Eso es lo que explica que Milei le haya dado el cargo de jefe de Gabinete y lo puso al frente de la inteligencia, siempre un tema espinoso para los presidentes, en especial los que tienen cierta paranoia. Mile entra en esta categoría.


El siguiente paso fue que Posse designara al frente de la AFI a un abogado joven, 39 años, Silvestre Sívori, sin experiencia en nada que tuviera que ver con inteligencia. Administrativista, con años de vinculación con el PRO, y con el exministro de Transportes, Guillermo Dietrich. Por los aeropuertos y también por aquel túnel, Posse tenía trato con quienes trabajaban en Transporte.


Todo el poder a la CIA y un poco al Mossad

Entregar la inteligencia a Estados Unidos y, en segundo plano a Israel, implica focalizar en los enemigos de Washington y en los movimientos radicales islámicos. La prioridad, como hipótesis de conflicto, pasaron a ser China y Rusia.


A la CIA le interesa la Hidrovía, con el argumento de que circula droga, pero con la mirada puesta en los dos puertos que administran empresas chinas en el Paraná.

A la CIA le interesa el observatorio espacial -chino-argentino- de Neuquén, porque insisten que desde allí se controla el movimiento de satélites de todos los países.

En Washington están atentos a que Argentina no compre aviones chinos, que se interrumpa el proyecto del cuarto reactor nuclear en la zona de Atucha, con tecnología Hualong, y objeta las centrales hidroeléctricas de Santa Cruz, ya muy avanzadas. La ofensiva general del gobierno de Milei respecto de China ya derivó en distintos papelones: el último, el vuelo pagado por el Ministerio de Defensa para perseguir a un buque chino que no estaba pescando.

Un tema que surge en forma permanente es el control de los hackers chinos y rusos. La CIA asegura que tiene tecnología para interceptar esos hackeos y dispone de contramedidas para anular todas esas intentonas. Pero no es que suministran la tecnología, suministran el servicio. Lo mismo con el resto de las tecnologías de intercepción de comunicaciones, traducciones instantáneas: ellos dan la información (cuando quieren), no la tecnología. Un ejemplo de esa maniobra se produjo en su momento con el suicidio de Alberto Nisman. Aquella mañana del 18 de enero de 2015, el fiscal entró a su correo electrónico. Por supuesto que lo hizo con su contraseña. Si se comprobaba ese ingreso, se caían todas las hipótesis de que alguien entró el departamento de Nisman en la noche del 17 y lo mató. El correo del fiscal era Yahoo. Se les pidió confirmación a los norteamericanos de aquel ingreso, pero transcurridos 9 años, nunca contestaron. Era una evidencia de que Nisman se suicidó: no quisieron aportarla a la causa judicial. También se menciona que el fiscal mandó algunos correos esa mañana. Pero a los norteamericanos les convenía seguir con la historia del comando iraní-venezolano-kirchnerista del que no encontraron ni una sola prueba.

Hay una cuestión adicional en el alineamiento con Estados Unidos e Israel en materia de inteligencia: cierto nivel de ruptura y fuerte desconfianza con Brasil. Según dicen, “con la Agencia Brasileña de Inteligencia se trabajaba bien”, pero la CIA y el Mossad sugieren que en la Triple Frontera de Argentina, Brasil y Paraguay, los brasileños permiten operar a grupos islámicos. Para colmo, en esa zona han surgido dos organizaciones brasileñas muy poderosas, el Comando Vermelho y el Primer Comando Capital, que dominan el narcotráfico y el contrabando, así como las cárceles tanto en Brasil como en Paraguay.


AFI verde oliva

Con la consigna de darle todo el poder a la CIA, el equipo Posse-Sívori empezó a llenar la AFI de militares. Este diario no publica los nombres para no violar la Ley de Inteligencia. Pero lo cierto es que las funciones operativas, casi todas, están a cargo de militares, que provienen de la inteligencia de cada una de las tres fuerzas. Lo que encaja con la mirada Milei-Posse es lo esencial: son anticomunistas, siguen viviendo hasta cierto punto el clima de la Guerra Fría y “compran” casi naturalmente la hipótesis de que los enemigos son chinos y rusos.


Quienes conocen la inteligencia militar desde hace décadas sostienen “que no tiene calle”. Esencialmente su labor consiste en evaluar a otras fuerzas armadas, su armamento, distinguir sus puntos fuertes, sus puntos débiles, trazar hipótesis de conflicto. Muchos lo sintetizan en la siguiente frase: “no tienen fuentes, no conocen a nadie”. Eso es así en la Triple Frontera, en la Hidrovía y en dónde sea. Por lo tanto, la información con la que contarán es la que viene de la CIA, no de informantes.


Como es obvio, están los que piensan que las propias fuerzas armadas son una hipótesis de conflicto por cuanto en su momento han surgido varios grupos pequeños proponiendo levantarse contra el gobierno de Alberto Fernández o contra las medidas tomadas en pandemia. También se vivieron insubordinaciones policiales y, antes, rebeliones de gendarmes y prefectos. Todo eso suele ser materia de Contrainteligencia. Parece poco probable que los militares produzcan informes sobre sus camaradas de uniforme.


Una pelea, entre varias peleas

Lo que apareció en los diarios en las últimas semanas, es que Posse quiere que toda la inteligencia pase a trabajar en el edificio central de la AFI, en la calle 25 de Mayo, frente a la Casa Rosada. Eso significa reunir allí a la AFI, la inteligencia criminal y la inteligencia de las fuerzas armadas. Las versiones indican que Patricia Bullrich se opone a la mudanza de quienes están bajo sus órdenes: los integrantes de las fuerzas de seguridad que hacen inteligencia criminal.


Es una pelea curiosa. En su anterior gestión como ministra, su número dos, Gerardo Milman, designó como directora de la Escuela de Inteligencia Criminal a Carolina Gómez Mónaco, una ex Miss Argentina, que no tenía la menor experiencia en nada. Se ve que en ese momento le importaba poco lo que pasaba con la inteligencia criminal. Ahora puso el grito en el cielo, seguramente por una pérdida de poder a favor de Posse, pero también de Victoria Villaruel, influyente en los militares.


En la gestión de Mauricio Macri, incursionaron en la utilización de policías en inteligencia. Llenaron la Secretaría de exintegrantes de la Federal y hasta de policías de la Ciudad. Todo fue catastrófico. Los policías suelen no guardar información, la usan rápido. No son profesionales de inteligencia. La prueba estuvo en el grupo que se autodenominó como Super Mario Bros, que espiaban a todos, incluyendo a la hermana de Macri. Pero luego, además, salieron a hacer denuncias y extorsiones.


Internas y recelos: todos contra todos

Más allá de que se intente reunir a toda la inteligencia en un solo edificio, los recelos afloran por distintos lados. Y las internas también. Como se sabe, Villarruel está en conflicto con Milei desde el primer día porque esperaba que pongan bajo su órbita a Seguridad y Defensa. Milei se la dio a Bullrich, entre otras cosas porque sospechó que la vicepresidenta y Macri se plantaban como una alternativa si se cae el gobierno de Milei. Eso está presente en el clima actual de los militares en la AFI: juegan del lado de Posse-Sívori, pero no se desmarcan para nada de Villarruel. Los canales están activos.


De manera que las tensiones operan a tres puntas. Bullrich vs Posse-Sívori; Villarruel vs Bullrich; Villarruel vs Posse-Sívori. Como sucede en toda la gestión Milei, nadie gestiona nada.


En paralelo, también las fuerzas juegan con las cartas marcadas. La Policía Federal, la Gendarmería, la Prefectura, la Policía de Seguridad Aeroportuaria, el Ejército, la Fuerza Aérea y la Marina, todos tienen su aparato de inteligencia y nadie le quiere dar información a otro. Ese clima explica la pifiada de la excursión mediática de Luis Petri sobre un barco chino que no pescaba y el grosero error de mencionar camiones chinos que eran hospitales de campaña y no camiones para combatir el Covid. No hay información seria.


Y si de conflictos se trata, en el mismo andarivel camina el despido del jefe de la Casa Militar, el coronel Alejandro Guglielmi, a quien se le adjudicó un vínculo con Villarruel. Por ejemplo, que le había puesto a disposición una oficina en Casa Rosada y que seguramente le pasaba información a la vicepresidenta. En este caso operó el dúo Karina Milei-Posse para bloquear a quien jugaba, según aseguraban, para la titular del Senado.


Las guerras internas de toda clase son apenas el escenario de fondo. El lugar protagónico es ocupado por las nuevas relaciones carnales con la CIA y el Mossad, con Estados Unidos e Israel. Después de años de cortocircuitos, los norteamericanos jugarán de locales, dueños de la información, y listos para apuntar contra “los rojos, los zurdos, los comunistas”, como diría el propio Milei. 


Publicado en:

https://www.pagina12.com.ar/725461-las-nuevas-relaciones-carnales-de-la-afi-libertaria

miércoles, 3 de agosto de 2022

La Hidrovía seguirá por ahora en manos del Estado, por Natalí Risso (para "Página 12" del 02-08-22)


El contrato con Hidrovía S.A. (Jan de Nul y Emepa) venció el 30 de abril de 2021.. Imagen: Leandro Teysseire


Extendieron el contrato con la Administradora General de Puertos


Ante la demora en la elaboración de los pliegos finales para elegir al futuro concesionario privado se prorrogó el contrato que vencía el 11 de septiembre.


Por Natalí Risso

2 de agosto de 2022 


Todavía no se resuelve el futuro de la administración de la vía navegable fluvial Paraná- Paraguay. Ante la demora en la elaboración de los pliegos finales para elegir al futuro concesionario privado y los posibles cambios en el Ministerio de Transporte con la llegada de Sergio Massa a Economía, el gobierno extendió este lunes el contrato "corto" que mantiene desde septiembre del año pasado con la estatal Administradora General de Puertos (AGP), esta vez sin fecha de vencimiento. 


El contrato actual vencía el 11 de septiembre, pero el trámite se adelantó en medio de rumores de cambio de estructura en los Ministerios de Transporte- del cual depende AGP y el ente encargado de elaborar los pliegos y adjudicar la licitación final- y Obras Públicas con la llegada de Sergio Massa al Ministerio de Economía. Con la firma de Alexis Guerrera, el Ministerio de Transporte extendió entonces con un mes de previsión la concesión de la principal entrada y salida de productos del país. 


Fue a partir de un pedido de la administradora actual AGP para que se evalúe prorrogar el plazo del contrato de concesión, posibilidad que se encontraba en el decreto original. El argumento de AGP, incorporado en los considerandos de la resolución del Ministerio de Transporte, indica que "al día de la fecha no hay certezas respecto al tiempo que ha de transcurrir hasta la convocatoria a Licitación Pública encomendada al Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable para concesionar la Vía Navegable Troncal, ni para la correspondiente toma de servicio por parte quien o quienes resultaren adjudicatarios de la licitación encomendada por el Decreto 949/20, a riesgo empresario y sin aval del estado”. 


La AGP se refiere al Enavi, ente que actualmente preside el ex intendente de Escobar Ariel Sujarchuk. Fue creado por decreto el 24 de agosto 2021 con el objetivo de elaborar los pliegos licitatorios definitivos para dragar y balizar, y luego fiscalizar su cumplimiento en la próxima concesión de la ruta fluvial. Sujarchuk fue designado a mitad de diciembre y admitió hace un mes que no se iban a poder cumplir con los plazos previstos en el calendario oficial: "El compromiso es que en cuatro meses vamos a tener el primer borrador para la licitación privada, es una fecha alcanzable y la cumpliremos", reafirmó en diálogo con PáginaI12 en julio de este año.


De esta manera, se espera que comiencen a circular los primeros borradores en octubre de este año. Luego habrá que elaborar el pliego final y comenzar con el proceso de licitación, que no demandará menos de diez meses. Como los plazos verdaderos son inciertos el gobierno dejó una puerta abierta para la actual administración "desde el 11 de septiembre de 2022, fecha de vencimiento del plazo actual, hasta la toma de servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la licitación encomendada por el Decreto N° 949 del 26 de noviembre de 2020". Mientras tanto, seguirá a cargo del mantenimiento la AGP a través de contrataciones directas, tal como sucede desde septiembre del año anterior. 


En diálogo con PáginaI12, Sujarchuk dio definiciones el 1 de julio sobre los temas más controversiales en su trabajo por elaborar los pliegos para la licitación definitiva en manos privadas que tienen que ver con la duración de los nuevos contratos, que serán de entre 10 a 20 años, el cuidado ambiental y la traza.


Con respecto a la traza, aseguró que se elaborarán tres pliegos distintos para tres tramos del río. Una para el Paraná superior, de Confluencia hasta el Norte con la intención de llegar a Paraguay tras gestionar con Cancillería; otra para la vía navegable troncal, extendiéndola hasta Confluencia e incluyendo el acceso a algunos puertos provinciales; y otra para el proyecto del Canal Magdalena, frente a las costas de la provincia de Buenos Aires que actualmente no se encuentra en condiciones de ser navegable y es fuertemente reclamado por el gobernador bonaerense, Axel Kicillof.


La novedad radica en la inclusión de puertos provinciales, que el titular del Ente no quiere adelantar. Es que uno de los reclamos de los gobernadores sobre la concesión anterior era que trabajaba principalmente con los puertos privados de las principales empresas exportadoras relegando los intereses provinciales y la capacidad de control estatal. En la traza actual existen provincias a la vera del Paraná que no cuentan con puertos en condiciones de exportar, de modo que lo deben hacer pagándoles a los privados.


Hidrovía S.A.

La empresa Hidrovía S.A., operadora privada que integraban el grupo belga Jan de Nul y la local Emepa, explotaba y controlaba desde hace 25 años la navegación de la principal puerta de entrada y salida de los granos (sobre todo soja) y materias primas que comercializa Argentina. Al igual que con las autopistas, las empresas de servicios públicos, YPF, y muchos etcétera, Carlos Menem y Domingo Cavallo privatizaron la obra permitiendo a las empresas concesionarias cobrar peaje por tonelada transportada a cambio del mantenimiento del dragado y balizado.


El contrato venció el 30 de abril del 2021, y se estableció una prórroga de 90 días que sostuvo en funciones al consorcio presente. A partir del 11 de septiembre del año pasado, la AGP tomó el control del mantenimiento de la vía troncal, hasta que se adjudique la licitación de largo plazo por el dragado, balizamiento y cobro del peaje de la vía fluvial encomendado al Enavi. El contrato original, que se extendió hasta nuevo aviso, contemplaba la concesión temporaria y la recaudación de los peajes por una duración inicial de 12 meses y con la posibilidad de prorrogar hasta la toma de posesión del nuevo operador privado.


Publicado en:

https://www.pagina12.com.ar/441743-la-hidrovia-seguira-por-ahora-en-manos-del-estado

jueves, 28 de julio de 2022

SANGRA LA ARGENTINA

 

martes, 25 de mayo de 2021

Jorge Taiana: "La prórroga de la concesión de la Hidrovía fue una mala decisión", por "Página 12" del 24-05-21



Taiana sostiene que el Estado debe tener una mayor participación en la Hidrovía. . Imagen: Télam


Definiciones sobre el sistema fluvial Paraná-Paraguay


El senador del Frente de Todos cuestiona la extensión por 90 días y afirma que lo que habría que haber hecho es dar por terminada la concesión y preparar un proyecto transicional. 


Por Natalí Risso

24 de mayo de 2021


"Me encanta el título del libro de Hernández Arregui, La Formación de la Conciencia Nacional y me parece que resume todo este debate de la vía navegable Paraná-Paraguay", afirma el senador nacional por la Provincia de Buenos Aires Jorge Taiana. El senador del Frente de Todos es uno de los principales referentes en la lucha por cambiar la lógica de explotación de la navegación del canal troncal Paraná- Paraguay, heredada del gobierno menemista y su matriz privatizadora. En diálogo con PáginaI12, realiza un recorrido acerca de cómo logró poner en agenda el proyecto de navegación de la principal puerta de entrada y salida de los granos y materias primas que comercializa Argentina, analiza cuáles son las alertas a tener en cuenta para una futura licitación y que puede pasar en el mediano plazo. 


- ¿Desde hace cuánto tiempo viene analizando la vía navegable Paraná-Paraguay y las oportunidades que se abren a partir del vencimiento de la concesión?


- Sigo el tema desde hace muchos años, porque es un elemento importante de integración regional. Desde mi banca de senador y la cercanía al gobierno me permitieron darle visibilidad. De hecho, apenas ocupé la banca pregunté qué tenía preparado el gobierno de Macri para el vencimiento de la concesión a Hidrovía S.A.; y me entregaron un borrador que daba la sensación de que iba a seguir todo igual. Insistí informalmente con el tema y tuve toda la convicción de que no había un conocimiento suficiente que le diera relevancia. Frente a una concesión tan arraigada desde hace 25 años; quedaba claro que si no se planteaba una dirección más clara y con convicción política sobre a dónde ir, todo iba a quedar como está.


- ¿ Qué opina de la extensión del contrato de licitación a Hidrovía S.A. por 90 días? ¿En qué quedó el proyecto de empresa estatal que anunció el Presidente junto a gobernadores en aquel acto de agosto del 2020?


- Yo creo que la prórroga fue una mala decisión. Lo que habría que haber hecho es dar por terminada la concesión y preparar un proyecto transicional. Para prepararlo se necesitan alrededor de cuatro meses: hubo tiempo previo a la decisión pero también lo hay para adelante, antes del primer vencimiento. El anuncio de la empresa estatal fue a mi criterio la reacción del Ministerio de Transporte a las presiones del senado y la sociedad civil. Intentó dar respuesta a las provincias, pero todo eso se diluyó con la publicación del decreto 949 que no habla más de sociedad del Estado y devalúa el rol de las provincias a asesoras y no participantes de la concesión, no pone plazos de renovación y no dice cuáles va a ser el mecanismo de control. 


- ¿Cuáles son los principales problemas del decreto 949?


- El decreto 949 no tiene en cuenta cinco puntos cruciales. Por un lado, la definición de la traza, que tiene que servir al interés nacional incorporando puertos provinciales al canal principal más que a los puertos privados. Como está planteada hoy favorece a los intereses privados. Además, se debe establecer un mecanismo de control eficiente: que haya un órgano estatal con fuerza e independencia para que controle las mercaderías y suplantar el actual sistema de declaraciones juradas sin control. El cobro de peajes también es importante al momento de definir la nueva licitación. La experiencia mundial demuestra que en muchas partes lo hace el Estado y en otras el sector privado. Además, la tarifa que hoy se cobra es cara. Se estima que los costos de mantenimiento, control, de mejora, con la ganancia incluida para Jan de Nul y Emepa alcanzan los 130 millones de dólares por año y la recaudación no baja de los 200 millones de dólares anuales. Tienen ganancias extraordinarias. Un cuarto elemento es definir un rol más activo de las siete provincias ribereñas al momento de establecer prioridades, cómo se desarrollan los puertos, etc. Por último, un tema muy importante es el ambiental: nunca se hizo ese estudio y es crucial hacer estudios serios sobre el tema para no quedarnos con una visión meramente economicista. 


- ¿Qué rol juega en todo esto el dragado para habilitar barcos de mayor calado en el Canal de Magdalena y cuáles son las perspectivas de lo que pueda suceder?


- Uno de los resultados negativos de la concesión a Hidrovía S.A. es que su traza produjo una especie de embudo por el cual las principales rutas navegables conducen vía el Canal de Punta Indio al puerto de Montevideo generando no solo la situación absurda de tener que sacar mercadería del país incluso en el comercio interno, sino que implica mayores costos, tiempos, etc. Una vez que se hagan las obras en el Magdalena se resolvería esta situación. El proceso está mucho más avanzado que la parte que hoy concesiona Hidrovía S.A.: ya estaban hechos todos los estudios necesarios de hidrografía, sedimentación, prefectura y ambientales de la época en que fui Ministro de Relaciones Exteriores. Una vez realizada la audiencia pública en la que se incorporaron algunas cuestiones técnicas, resta sacar el proyecto del cajón en que lo puso la gestión macrista y realizar una resolución, poner en marcha los pliegos y la licitación. Creemos que esto debería estar en marcha antes de fin de año, porque gracias a la presión del senado y el apoyo del gobierno de la Provincia de Buenos Aires logramos que las obras estén incluídas en el Presupuesto. No es una fantasía; queremos que se ponga en marcha lo antes posible para que esté listo en 2023.


- ¿Cuál es tu perspectiva a futuro sobre este tema?


- Las opciones hoy se tratan o de renovar indefinidamente esta concesión hasta la licitación final, o darle un fin para armar lo que denominé licitación transicional a fin de que el Estado pueda meterse y obtener mayor información del funcionamiento: separar el balizado del dragado, zonas dentro del curso fluvial, incorporar empresas que ofrezcan distintos precios. Como modelo ideal de licitación final aún no me lo puedo imaginar, porque falta información pero lo importante es pensar esto como un fin a un modelo que persiste hace 25 años. Yo aspiro que haya un control estatal, con un buen mecanismo que cobra el Estado y  sirva al desarrollo sustentable de argentina. Además, es la punta del ovillo para pensar en otro tipo de dinámicas: este debate y su solución tiene un efecto sobre otros temas importantes como el sistema de puertos ¿esta bien o tenemos que hacer una reevaluación?; o el transporte ¿Deberíamos concentrarnos en desarrollar un transporte fluvial propio, con barcos de bandera? No tengo la respuesta, son preguntas. Pero mi certeza es que hay que transformar la realidad acumulando elementos para facilitar transformaciones que contribuyan al interés general.


Publicado en:

https://www.pagina12.com.ar/343445-jorge-taiana-la-prorroga-de-la-concesion-de-la-hidrovia-fue-

viernes, 19 de febrero de 2021

SERÍA UN HECHO FUNDACIONAL

Publicado en: 

viernes, 5 de febrero de 2021

WADO DE PEDRO: "Hoy dimos el primer paso para concretar una demanda histórica del tránsito fluvial: la construcción del Canal Magdalena"

 


Imagen satelital del Río de la Plata (NASA/GSFC).  

La zona central oscura es profunda. Las zonas claras tienen escasa profundidad, tanta que en muchas áreas la navegación es casi imposible para barcos grandes.

Publicado en:

https://twitter.com/wadodecorrido/status/1357660316864249858?s=20

lunes, 1 de febrero de 2021

Hidrovia: una ruta estratégica que activó un tsunami político, por Adrián Murano (para "El Destape" de 01-02-21)

 


01 DE FEBRERO, 2021


El senador Jorge Taiana presentó un pedido de informes sobre el plan del Ejecutivo para el manejo de la Hidrovia, la ruta por dónde se exporta el 75% de la producción nacional. El proyecto de comunicación cayó como una piedra sobre un espejo de agua: provocó ondas expansivas que golpean dentro y fuera de la coalición de Gobierno.


El proyecto Insta al ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, "a que brinde un informe sobre todo lo relacionado con la concesión de la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el km 1238 del Río Paraná, y la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior hasta la altura del kilómetro 239,1 del Canal Punta Indio utilizando la ruta por el Canal Ingeniero Emilio Mitre, adjudicada hasta el 30 de abril de 2021 a la empresa Hidrovía S.A.".


Este contenido se hizo gracias al apoyo de la comunidad de El Destape. Sumate. Sigamos haciendo historia.


La firma concesionaria fue constituida para la ocasión en 1995, cuando se asignó la explotación del río Paraná. El espíritu del Pacto de Olivos signó la concesión: el consorcio fue conformado en partes iguales por la multinacional belga Jan de Nul y el Grupo EMEPA, propiedad de Gabriel Romero, un empresario de Chascomús de fuertes vínculos con Raúl Alfonsín y el radicalismo en general.


Con investigaciones judicales pendientes por presuntos sobreprecios y varias prórrogas en su haber, Hidrovía sobrevivió al paso de los gobiernos por la plasticidad de Romero, un experto en arrimarse al calor político de turno. En 2018, por caso, el empresario se prestó al show de los cuadernos con una "confesión" estruendosa: dijo que pagó 600 mil dólares por un decreto presidencial que extendió plazos y alcances de la concesión. La "delación premiada" tenía la carga explosiva que requerían el juez Claudio Bonadio, el fiscal Carlos Stornelli, el Gobierno macrista y los medios del sistema que impusieron el Lawfare: el decreto lleva la firma de Cristina Fernández, de modo que la declaración del empresario se volvió "prueba de cargo" contra la ex presidenta.


La "delación" de Romero tuvo recompensa: a pesar de ser un "corrupto confeso", -o un falso testigo, si mintió en su declaración- Romero se mantuvo al frente de la concesión hasta el final del macrismo. Y allí permanece hasta hoy.


¿Nuevos dueños?

En su pedido de informes, Taiana pide precisiones al ministro "sobre el futuro llamado a licitación pública nacional e internacional, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la citada Vía Navegable Troncal", activado por el decreto 949/2020, del pasado 26 de noviembre de 2020, un día inolvidable para los argentinos, pero por otros motivos: el país lloraba a Diego Armando Maradona.


El decreto, que casi pasa inadvertido por el duelo, fue leído por el senador y los especialistas que lo asesoran como una contradicción con un acta de agosto de 2020, donde Nación y varias provincias lanzaron un Consejo Federal y anunciaron la creación de la "Administradora Federal Hidrovia Sociedad del Estado" para gestionar la vía fluvial.


En un acto protagonizado por el presidente Alberto Fernández y los gobernadores de Santa Fe, Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones, se informó que el ente sería integrado por el 51% del Estado Nacional y 49% de las provincias.


Pero a los dos meses de aquel acto, el mismo presidente Fernández firmó el decreto 949/2020 que faculta al ministro de Transporte Meoni para que haga una licitación nacional e internacional que conceda el dragado, balizamiento, operación, control y mantenimiento de la Hidrovia.


El llamado a licitación coincide con los deseos de las multinacionales agropecuarias, que pusieron el grito en el cielo ante la posibilidad de que el Estado tome el control de sus vías navegables.


Taiana pide que Meoni informe "sobre las razones por las cuales se desestimó la creación de la Administradora Federal Hidrovia Sociedad del Estado, dado que hemos tomado conocimiento de declaraciones públicas de representantes de las empresas exportadoras, manifestando su oposición a la creación de esa empresa estatal"


El rechazo fue formulado a coro por las cámaras y representaciones del complejo agroindustrial. “No hay que romper lo que funciona bien”, sintetizó Alfredo Sesé representante de la Bolsa de Comercio de Rosario, en un encuentro virtual de patronales rurales.


Es evidente que los agroexportadores quieren lejos al Estado de sus puertos, sus barcos y la vías que transportan el 50% de la proteína mundial, los productos mineros y otras materias primas originarias del Cono Sur.


Por la Cuenca del Plata circulan varios ríos que, por imperio de las multinacionales, en los '90 fueron rebautizados como "hidrovias". Por allí sale buena parte de la producción agraria de la región, en especial de soja, pero también mineral de hierro del Mutún de Bolivia o productos primarios del Brasil.


En esas trazas fluviales las grandes transnacionales (con Cargill, Dreyfus, Bunge y Noble a la cabeza) ya manejan puertos y operan con flota propia. Pero los exportadores aspiran a más: el plan es unir en una Hidrovia el Puerto Cáceres, en la Amazonia brasileña, al Puerto de Nueva Palmira, en el Uruguay.


El escándalo Vicentin destapó cómo las agroexportadoras utilizan el sistema de Hidrovia que defienden para triangular operaciones y evadir impuestos. Taiana advierte sobre ese riesgo en su pedido de informes: "Carece de sentido que la República Argentina acondicione el acceso por el Río Paraná Bravo al puerto uruguayo de Nueva Palmira si por allí no salen cargas argentinas, y se facilitan las condiciones para el contrabando y la evasión tributaria a través de ese puerto".


Carece de sentido, claro, si lo que se pretende es proteger el interés nacional.


Costa Oriental

En 2020, el ministro Meoni designó a Leonardo Cabrera Domínguez en la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. Nacido en la República Oriental del Uruguay, se nacionalizó argentino y se radicó en Concepción del Uruguay, localidad a la que llegó como empleado de la multinacional granaria Dreyfus.


Patrocinado por el massismo, su designación no estuvo exenta de suspicacias. Ahora se entiende mejor por qué: por sus manos debiera pasar el futuro una ruta estratégica que involucra a provincias, países y al conglomerado económico más poderoso del planeta.


Las multinacionales pretenden que las exportaciones circulen hacia el Canal de Montevideo, en Uruguay. El diseño establece un desvío en el río de La Plata mediante un canal artificial -el Canal de Punta Indio, que ya existe-, para que todo fluya hacia el puerto de Montevideo, donde las agroexportadoras se manejan con comodidad.


En oposición a esas pretensiones, en 2015 el gobierno de Cristina Fernández decretó potenciar el canal de Magdalena, un curso natural más amplio, que además mantiene las cargas en aguas nacionales.


El gobierno de Mauricio Macri abjuró del decreto de Cristina y abogó por el desvío hacia Uruguay, pero el naufragio de su gobierno permitió reflotar el plan de 2015. O eso parecía.


A principios de 2020, el senador Taiana presentó un proyecto para reactivar la obra del Canal de Magdalena, y obtuvo que se le asignaran recursos en el presupuesto de 2021.


Pero la inclusión del canal de Punta Indio en el decreto 949 disparó alarmas: "Que también informe sobre la construcción del Canal Magdalena que permita a los buques que transportan las cargas de nuestro comercio exterior contar con una salida directa al mar, desde los puertos fluviales hacia los puertos de nuestro litoral marítimo y viceversa", le pidió el senador en su escrito a Meoni.


El Ejecutivo asegura que, aunque resulte contradictorio, hará las dos cosas: licitar el canal Punta Indio hacia Nueva Palmira y potenciar el Canal de Magdalena. Cómo reaseguro, Taiana propone que se forme una Comisión Bicameral que realice el seguimiento de esas obras.


En una resolución con aspecto de respuesta tácita, el pasado miércoles 27 Meoni convocó al primer encuentro del Consejo Federal Hidrovia, para empezar a discutir el futuro de la concesión. La reunión será el 22 de febrero, en la ciudad de Rosario, y fueron cursadas invitaciones al Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca; el INA (Instituto Nacional del Agua), CIARA (Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina); la Bolsa de Comercio de Rosario y otras organizaciones del sector. En principio, no fueron convocadas las patronales de la Mesa de Enlace, lo que provocó una nueva queja chacarera. Pero sectores del gobierno consideran que la exclusión es un error táctico y que se podría revertir. No sería la primera vez.


Publicado en:

https://www.eldestapeweb.com/politica/opinion/hidrovia-una-ruta-estrategica-que-activo-un-tsunami-politico-2021210521

Apoyo al pedido de informes del Senador Jorge Taiana (por "Cynthia García. com" del 28-01-21)




28/01/2021


El Manifiesto Argentino Chaco, colectivo en defensa de la soberanía nacional, solicita el apoyo al pedido de informes por parte del Senador Jorge Taiana al Ministro de Transportes Mario Meoni para que explique el decreto sobre la Hidrovía del Río Paraná.

La importancia del tema radica en el hecho de que anualmente navegan la Hidrovía (que es interna a la República Argentina) 4600 barcos transportando 75% de las exportaciones argentinas. El ejercicio de la soberanía nacional en materia de transporte fluvial y comercio exterior conlleva la seguridad de que las exportaciones argentinas salgan al mar a través de aguas argentinas. En este caso, del nuevo Canal Magdalena.


A continuación presentamos el informe completo:


El Manifiesto Argentino Chaco, colectivo que tiene una larga trayectoria en defensa de la soberanía nacional, hace público el más fuerte apoyo al pedido de informes al Ministro de Transportes Mario Meoni, formulado por el Senador Jorge Taiana, acerca de todo lo relacionado con la concesión, modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, así como sobre el futuro llamado a licitación pública nacional e internacional para la construcción del nuevo canal Magdalena, obra ya incluida en el Presupuesto 2021.


El efectivo ejercicio de la soberanía nacional en materia de transporte fluvial y comercio exterior, conlleva la necesaria e irrenunciable seguridad de que las exportaciones argentinas salgan al mar a través de aguas argentinas, es decir por el nuevo canal Magdalena que desemboca directamente en el Océano Atlántico.


Toda forma o pretensión de relativizar este elemental derecho de la República Argentina es atentatorio contra los intereses de nuestra Patria. Y es por eso que resultan sospechosamente confusas tanto la redacción como algunas ambigüedades y oscuridades textuales del decreto 949/2020 que delega en el Ministerio de Transportes prácticamente la totalidad del control de la Sociedad del Estado Administradora Federal de Hidrovía, creada por el Presidente Alberto Fernández en agosto de 2020, e integrada por el Estado Nacional (51% del capital social) y las siete provincias ribereñas sobre el río Paraná: Santa Fe, Buenos Aires, Entre Ríos, Chaco, Formosa, Corrientes y Misiones.


La importancia de nuestro río principal, cuya soberanía en nuestro territorio corresponde enteramente a la República Argentina, está demostrada en el hecho extraordinario de que anualmente navegan sus aguas cerca de 5.000 barcos, que transportan entre el 70 y el 80% de las exportaciones argentinas.


En ese sentido, el decreto 949/2020 podría ser funcional a intereses extranjeros, en tanto y en cuanto favorecerá la potenciación del puerto de Montevideo, Uruguay, como salida al mundo de todas nuestras exportaciones. Lo que no sólo es un viejo anhelo de las grandes corporaciones extranjeras que controlan nuestro comercio exterior de manera descontrolada, sino que obligaría a que toda la producción argentina deba salir al mar a través del canal Punta Indio, que es uruguayo pero ya en manos de grandes corporaciones multinacionales.


Es imperioso y urgente que el gobierno nacional reafirme todos los derechos argentinos y garantice que todas las exportaciones que navegan por el río Paraná desemboquen en el canal Magdalena, bajo control nacional y con fuerte reducción de costos de peajes al obviarse el desvío por Montevideo.


El apoyo al Senador Taiana en su pedido de informes se fundamenta en que el decreto 949/2020 estaría abriendo el camino a un inadmisible retroceso y perjuicio de los intereses nacionales, a la vez que sería una repudiable entrega y rebaje de soberanía. Ésa es la razón fundamental de nuestro firme apoyo al pedido de informes del Senador Jorge Taiana.


Mempo Giardinelli, Luis Robles, Francisco Romero, Jorge Gaña. Manifiesto Argentino Chaco.

En Resistencia, Chaco, 26 de enero de 2021.

Adhieren:

El Manifiesto Argentino Neuquén – Alcira Cassino

El Manifiesto Argentino Río Negro – Manuel Heil

El Manifiesto Argentino Salta-Orán – Gerardo Nicolópulos

El Manifiesto Argentino Córdoba – Graciela Bialet, Sergio Sigismondi

El Manifiesto Argentino Rosario (S.Fe) – Paula Sosa

El Manifiesto Argentino Misiones – Carlos Resio, Silvia Días

El Manifiesto Argentino Paraná, Concordia, Basavilbaso y Sauce de Luna (Entre Ríos)


Adhieren los siguientes miembros de la Internacional Progresista:

Jorge Fonseca (España), Alicia Castro, Sergio Maldonado, Telma Luzzani, Liliana Mazure, Daniel Tognetti, María Seoane, Marco Teruggi, Carlos Schmerkin (Francia), Pedro Peretti, Cecilia Roth, Mario Volpe, Cynthia García, Juan Pablo Olsson, José Cruz Compagnoli, Jorge Elbaum, Horacio Chique, Tommy Luján, Alexandra Dixon, Alejo Lipsich, Javier Romero, Alejandro Mosquera, Daniel Catalano, Luisa Vivanco, José Sbatella, Magda Moyano, Javier Solorza, Silvia María Kelly, Roberto Pianelli, Héctor Bernardo, Damián Marino, Elena Liberatori, Conrado Yasenza, Jorge Kreyness, Marita Perceval, Néstor Piccone.


Adhieren también:

Diputada Nacional Fernanda Vallejos

Diputado Provincial (Santa Fe) Carlos del Frade

Miguel Rodríguez Villafañe (es Juez Federal, Córdoba)

Graciela Rosso (Del Manifiesto Argentino Prov.BsAs)

Horacio Rovelli (CABA)

Ignacio Campos (Infobaires)

Ariel Garbarz (CABA)


Publicado en:

https://www.cynthiagarcia.com.ar/apoyo-al-pedido-de-informes-del-senador-jorge-taiana/


INFORMACIÓN RELACIONADA:

https://www.agenciapacourondo.com.ar/economia/respaldan-el-pedido-de-taiana-para-que-meoni-explique-el-decreto-sobre-la-hidrovia-del-rio


martes, 26 de enero de 2021

ALCIRA ARGUMEDO: "Concesiones de puertos terminan este año y no tiene ningún costo retomarlas para el sector público"

 Publicado en:

https://twitter.com/AlciraArgumedo/status/1353741073911328771?s=08

https://twitter.com/AlciraArgumedo/status/1353371487605059584?s=08