La tragedia puede atribuirse, de acuerdo a las creencias de cada sociedad o persona, al destino, a lo indescifrable o a la fragilidad de la condición humana. Un hecho termina siendo trágico cuando está atravesado por la muerte, la ausencia, la destrucción.
Sin embargo, en casi todas las culturas, pese al vacío y el espanto, el hecho trágico cobra un valor sacrificial: que la muerte no sea en vano, que la desaparición física de una víctima sirva para honrar su memoria y así perdure alguna enseñanza en la memoria de los otros. El ejemplo vivo son las Madres y Abuelas de Plaza de Mayo. Sin ellas, sin su labor incansable, la tragedia argentina no hubiera tenido este acto de recuperación de la dignidad que con tanto esfuerzo estamos tratando de construir.
Las madres y abuelas se pusieron en el lugar de las víctimas, sus hijos y nietos, para que desde allí la sociedad transite el camino de la verdad y la justicia respecto del terrorismo de Estado. Ese tránsito fue lento, doloroso, plagado de momentos de impunidad, de incomprensión de buena parte de la sociedad, pero maduró al punto tal de que, hoy, los argentinos saben que la vida es un derecho, que todo lo que hicieron las madres y abuelas está en sintonía con los derechos de cada persona y de los colectivos que voluntariamente integran las personas. Colectivos que se hacen, muchas veces, para defender intereses comunes frente a los intereses corporativos. Y colectivos que se hacen como emergentes ante hechos trágicos. Como pasó con las madres del paco o las madres del dolor. En la mayoría de estos emergentes aparece la impunidad de poderes empresariales tejidos con el “Estado ausente” pergeñado en los noventa. Se trata de una falacia: las mafias de policías y narcos o de lúmpenes poderosos que se dedican a la trata de personas descansan en lugares donde algunos factores estatales desertaron en beneficio de algunos intereses privilegiados amparados en la impunidad.
La tragedia de Once encuentra a un colectivo social compuesto por millones de usuarios de trenes. Un colectivo lábil, de difícil conformación. Los familiares y sobrevivientes empezaron a movilizarse. Pero viven lejos, la mayoría son humildes, tienen que trabajar y, aunque suene feo, no les queda tiempo para hacer política. Es entonces cuando el resto de los ciudadanos, que entendemos que viajar con dignidad es un derecho, debemos ponernos en el lugar de las víctimas. Para que esas muertes no sean en vano, para que honremos a quienes, temprano en la mañana, viajaban en malas condiciones para hacer cierto cada día que una Argentina trabajadora es posible.
Sin ser un delincuente profesional es posible ver las huellas de la perversión en la conformación del seguro contra terceros contratado por TBA. Desde Miradas al Sur, desde el 22 de febrero quisimos contribuir a la misión primaria del periodismo comprometido: ir detrás de la verdad, buscar cada fuente identificando quiénes somos, aunque la mayoría de las veces nos nieguen la información que buscamos. Así, Gabriel Bencivengo hizo propio un dato que circulaba en distintos medios pero sin ninguna certeza: que el seguro no cubre ni la décima parte de los resarcimientos que podría fijar la Justicia para los deudos de los muertos y para los accidentados. Así, Graciela Pérez llamó por teléfono a Liderar Seguros y un alto ejecutivo le dijo directamente lo que presumíamos. Confirmó que el seguro es, al menos, una canallada (ver notas). Ante la indefensión de las víctimas, el problema no es que el Estado tenga que, eventualmente, cubrir las responsabilidades que deje el “ahorro” que hicieron los Cirigliano.
La discusión que hay que dar no es por plata sino por derechos y por control de gestión. Ese seguro no debía haber sido convalidado por la gestión. Menos aún después del choque de trenes en Flores –del mismo Ferrocarril Sarmiento– ocurrida el 13 de septiembre pasado y que dejó siete muertos y 180 heridos. La secuencia que cuenta Bencivengo y que confirma a Pérez el ejecutivo de Liderar es siniestra: Lua Seguros –de los Cirigliano– tenía una “autopóliza” de seguro (palabras del ejecutivo) que fue pasada a Liderar tal cual. En el medio, Lua cerró y los Cirigliano empezaron con convocatoria de acreedores. El monto del seguro es de dos millones de pesos, una cifra testimonial que parece más para cumplir las formalidades de “tener un seguro” que para cubrir a los usuarios del tren que tienen derecho a cobrar una indemnización digna. Pero hay más: la franquicia de 200 mil pesos (es decir, lo que efectivamente debería pagar la compañía de seguros, ya que el restante millón ochocientos mil quedaría para TBA) parece la muestra clara de que Liderar firma para cumplir, pero no asegura nada. Lo más grave no es que haya una compañía de seguros que preste la firma sino que todo indica que, de haber buscado una compañía de seguros que no estuviera entongada, hubieran tomado los recaudos para saber si los trenes estaban en condiciones y evaluar los riesgos reales antes de contratar. Nada que no conozca quien contrata una ART o un seguro de vida o automotor.
Hay entonces, una cadena de enseñanzas y una cadena de temas a investigar para deslindar responsabilidades. Porque el modelo de gestión de ferrocarriles vigente desde 1991 se estrelló en Once. Podrá pasar tiempo hasta que esto sea asumido por todos los que tienen que ver con modelos de gestión pública con concesiones privadas. El tiempo es una de las claves de los procesos colectivos y democráticos que pretenden desafiar a los poderosos expuestos y encubiertos. El tiempo es una de las claves de la paciencia. Sin perder la calma, se puede ser contundente.
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