12 may 2026
La guerra entre EE.UU. e Irán mostró hasta qué punto un solo estrecho marítimo puede poner en jaque a la economía mundial. Ahora, el precedente de Ormuz empieza a alimentar en Asia las discusiones sobre el control del estrecho de Malaca, una ruta cuyo valor para el comercio internacional es prácticamente imposible de sobreestimar.
La comunidad mundial sigue observando de cerca la guerra de Estados Unidos contra Irán y extrayendo conclusiones de ella. Una de las principales lecciones es que incluso un país con una potencia militar muy inferior a la de su adversario puede disponer de medios de presión capaces de inclinar el equilibrio a su favor.
El control de Teherán sobre el estrecho de Ormuz puso de repente en duda lo que durante décadas se consideró un principio inquebrantable de la economía mundial: la libertad de navegación. El mundo ha visto cómo un estrecho corredor marítimo es capaz de mantener en vilo las cadenas de suministro globales, los mercados energéticos y las mayores economías del planeta. Y esta lección no ha pasado desapercibida.
En el contexto de la crisis de Oriente Medio, los países del sudeste asiático debaten cada vez con mayor intensidad sobre otro nudo estratégico del comercio mundial: el estrecho de Malaca. Su posible bloqueo o incluso su monetización parcial podrían tener consecuencias mucho más graves que la crisis en torno a Ormuz.
¿Por qué Malaca es tan importante?
Es difícil sobreestimar la importancia del estrecho de Malaca. Este paso marítimo conecta el océano Índico con el mar de China Meridional, y en su punto más estrecho, cerca de Singapur, mide solo 2,8 kilómetros de ancho.
Cada año atraviesan el estrecho alrededor de 90.000 buques. Aproximadamente un tercio del comercio mundial pasa por Malaca, incluyendo los productos de los mayores exportadores asiáticos —China y Vietnam, entre otros—, que desempeñan un papel fundamental en la industria y la logística globales.
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A través del estrecho se transportan diariamente unos 23,2 millones de barriles de petróleo, más incluso que los que transitan por el estrecho de Ormuz. Además, prácticamente no hay alternativas viables a esta ruta, ya que el desvío a través del archipiélago de Indonesia implica un aumento significativo del tiempo y el costo del transporte.
La lección de Ormuz
Tras la crisis en el golfo Pérsico y la imposición de tasas adicionales por el paso por el estrecho de Ormuz, los países del sudeste asiático han comenzado a debatir la posibilidad de adoptar medidas similares para el de Malaca.
En abril, el ministro de Finanzas de Indonesia, Purbaya Yudhi Sadewa, propuso la idea de cobrar una tarifa por el tránsito de buques a través del estrecho de Malaca. "Si lo dividimos en tres partes entre Indonesia, Malasia y Singapur, eso podría ser algo importante, ¿no?", dijo en un simposio.
Las palabras del ministro provocaron una tormenta de debates y, posteriormente, Sadewa se retractó, mientras que el ministro de Relaciones Exteriores indonesio, Sugiono, rechazó públicamente la idea; el mero hecho de que se haya tenido tal discusión es sintomático.
Malasia también ha comenzado a replantearse con cautela su enfoque mantenido hasta ahora. En un foro celebrado en abril en respuesta al efecto de la guerra de Irán sobre los asuntos internos de Kuala Lumpur, el ministro de Relaciones Exteriores malasio, Mohamad Hasan, dijo que ningún país tiene el poder de determinar el acceso al estrecho de Malaca de manera unilateral, y que "cualquier cosa que se haga… debe contar con la cooperación de los cuatro países" que se encuentran a ambos lados de la vía navegable: Indonesia, Malasia, Singapur y Tailandia.
Singapur, que depende de su enorme puerto y del transporte marítimo para una parte significativa de sus ingresos, ha adoptado una postura firme en contra de la idea. Paralelamente, Tailandia ha reactivado un antiguo proyecto para crear un corredor logístico terrestre a través del sur del país, que conectaría los océanos Índico y Pacífico sin pasar por el estrecho de Malaca. Se espera que en junio o julio se presente una propuesta al gabinete y que el Gobierno busque inversionistas para el proyecto, cuyo costo estimado es de 31.000 millones de dólares.
Incluso si la introducción de un peaje queda únicamente en el ámbito de las discusiones, el hecho de hablar del tema podría bastar para provocar un aumento de los costos de los seguros y generar nerviosismo en los mercados mundiales del transporte.
"Simplemente podrían decir: 'Miren, no vamos a imponer un impuesto, pero sería muy bueno que nos ayudaran financieramente'", dijo a The New York Times Dita Liliansa, profesora de la Universidad de Nueva Gales del Sur, en Australia.
Un dilema para China
Para China, este tipo de debates suponen un desafío especial, ya que alrededor del 80 % de sus importaciones pasan por este corredor marítimo.
Pekín ha considerado durante mucho tiempo que su fuerte dependencia respecto a Malaca es una vulnerabilidad. En 2003, el entonces presidente, Hu Jintao, advirtió sobre el 'dilema de Malaca', es decir, la preocupación de que cualquier potencia hostil que controlara el estrecho pudiera tomar como rehén el suministro energético de China. Hu temía un bloqueo físico en el que los petroleros chinos fueran obligados a dar marcha atrás por la fuerza.
Pero la guerra en torno a Irán ha puesto de manifiesto un nuevo riesgo. En un posible conflicto por Taiwán, las rutas petroleras de China podrían verse en peligro. Para ello, Estados Unidos tendría que excluir a China del mercado de seguros mediante la fijación de precios y advertir a los países ribereños de que facilitar las importaciones de petróleo chino conlleva un costo propio y más elevado, como señala Foreign Policy.
¿El fin de la era de la libre navegación?
Sin embargo, las señales que apuntan al fin del libre comercio marítimo no provienen del sudeste asiático, ni siquiera del golfo Pérsico.
En gran medida, los Estados Unidos, que no forman parte de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, han contribuido por sí mismos a destruir el principio que defendieron durante muchas décadas.
Incluso antes de regresar a la Casa Blanca, Donald Trump ya había declarado la necesidad de "recuperar" el canal de Panamá y comenzó a considerarlo como un activo económico. Más tarde, en medio de la crisis en torno a Irán, el presidente estadounidense propuso la idea de una "gestión conjunta" del estrecho de Ormuz con Irán, con la posibilidad de cobrar derechos de paso.
De este modo, la propia lógica de las comunicaciones marítimas mundiales ha comenzado a cambiar. Si antes la libertad de navegación se consideraba un principio universal que debía defenderse, ahora los estrechos estratégicos se perciben cada vez más como instrumentos de presión, monetización y negociación geopolítica.
"Durante la mayor parte de su historia, Estados Unidos ha adoptado una postura diferente. La libertad de navegación no se ha tratado como un privilegio que se puede vender, sino como un derecho que hay que defender", escribió el periodista Fareed Zakaria.
Ahora, Estados Unidos parece estar renunciando a este principio y el mundo entero está aprendiendo la lección.
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https://actualidad.rt.com/actualidad/604482-sombra-ormuz-cierne-arteria-comercial-importante-planeta
